渋滞学の、西成活裕教授が一瞬ですが登場してました。
渋滞中の3車線の高速道路で、
どの車線が最も早いか実験した結果、
左車線が最も早かったという結果について解説。
おや? スキンヘッドだ...いつから? なぜ?
それはそれとして、
左側からの合流を避けて右車線に寄っていく車がいるため、
右車線に行くほど占有率が高くなるので、速度が下がるという
のが説明。
この番組を録画で見る前に、
連休で渋滞の東名高速を走ったのだが、
暇なので渋滞の理論についてあれやこれや考えていた。
西成教授の本も読んで、面白いと思ったが、
渋滞にはもっとほかに重要なファクターがあるのではないか?
と色々考えた。
とにかく判ったようなつもりにならない!
というのが私のモットーなのだ。(大げさすぎるが)
一般の渋滞理論とか、西成教授のモデルって
基本的には、道路の容量や流入する車の量から
平均的な速度がどうなるかをマクロな視点から
解析するものだと思う。
西成教授の理論は、かなり単純化したものになっている。
そのおかげで解析手法も単純化されているメリットがある。
しかし、渋滞では、単に平均速度が落ちるというのに
とどまらず、長い距離にわたって、
停止してしまうような状況がある。
もしかすると、渋滞にも静的、動的な解析ってものが
ありうるのではないか?
渋滞を動的な現象としてみるとき、
ある1台の車の速度変化に対して、後続の車が
どのような応答を示すか?
ということが基本だと思う。
応答遅れというのが
あるいは、車同士をバネによる結合モデルというのも
あるかもしれない。
でも、バネモデルじゃ、車がバックすることもあるか?
すべての車が定速になるとバネが縮んじゃうからおかしいか...
摩擦係数を入れるか?
それはそれとして、今回、東名の2車線のうち、
ずっと左の走行車線を走ってきた。
走行車線から追い越し車線を見ていて思ったのは、
やはり、急ぎたい車は、右車線に入りたがる傾向にあること。
少し車間があくとその間に割り込もうとする。
確かに占有率が上昇し、速度は下がる。
しかし、そのほかに、この割り込みによる影響はもう一つある。
割り込まれた後ろの車は、減速を余儀なくされる。
するとその後ろの車も続いて減速するが、
そこに応答の遅れがあるために、
渋滞時には、後ろに伝搬するほど急制動になっていき、
ついには停止してしまう車が出現。
その後、つぎつぎに車が停止していくのだ。
遅れの状況は、グループを構成する車種によって変化するだろう。
大型トラックが多い場合、加速の悪さという点と、後続車の
視界を遮るため前方の状況が全く判らないので、
発進のタイミングや加速の仕方も遅れるので、
渋滞回復が遅れるだろうという予測ができる。
まあ、そんなことをあれこれ考えながら、
東名で3時間運転していたのであった。
目がテン!の話しに戻るが、
高速道路での逆送の理由の説明が理解不能だったね。
たとえループを廻って方向が判らなくなったとしても、
合流部で鋭角に転回するなど、99.99%の人はやらないってば。
それなのに何でやるか? っていうことの説明にはなってない。
それは、判らないって断ってたけど・・・
高速道路が、方向別に分離されているということを忘れてる
ということかな??
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